德国铁路 423 / 433 型电力动车组（DB-Baureihe 423），是 Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier 制造的服务于城市快铁的通勤动车组，自 1998 年起取代了德国铁路 420 级电力动车组。这些车辆最初是为慕尼黑城市快铁设计的，但也用于科隆城市快铁 、斯图加特城市快铁和莱茵-美因城市快铁。
两端车头被称为 423 级，两节中间车被称为 433 级。
概述
423 级动车组由四部分组成，长 67.40 米。该列车专为城市快铁运营而设计，因此没有厕所。作为一种轻型车辆，它主要由铝制成。这里采用的驱动是带有制动电流再生的三相技术，输出功率为2350千瓦。列车最高速度为 140 km/h。
“短编组”（单组）的423型电联车由四节车厢组成：
- I端控制车：423 001 – 462
- I端中部车：433 001 – 462
- II端中部车：433 501 – 962
- II端控制车：423 501 – 962
在交付状态下，每节车厢的编号始终基于相同的方案；I端两节车厢的序号相同，而II端两节车厢的编号则增加500。
两组“短编组”（Kurzzug）可编成一列“长编组”（Vollzug），而三组短编组则可编成一列“长编组”（Langzug）运行。
人们从车辆的一端可以望至另一端，其中动车中部在初始版本中装有可上锁的门，这样在客运需求疲软的时期可以将部分车厢空置，从而通过更密集的空间分配来加强社会控制。车辆内部设有旅客信息系统，该系统会交替显示终到站和下一站，并辅以扬声器对下一站进行播报提示，还会告知将在哪一侧乘降。此外，车辆还配备了技术化发车系统，驾驶员无需亲自瞭望各车厢门，而是通过光电传感器完成。然而在2007年，这一程序曾暂时关闭，直至乘降门的几乎整个高度都重新安装了光电传感器为止。（参见关门及光栅）。
这款车辆与担任区域运输的424型、425型和426型电力动车组相比，主要区别在于其180毫米的车体宽度、车厢每侧有三扇门而非两扇门、缺乏厕所、离轨间距为1025毫米、最大速度降低了20公里/小时，以及最多仅允许三组重联运行（424-426型：最多可四组重联）。除此之外，它们的驾驶及制动技术都大致相同。
在运行过程中，三光源前照灯可以由近光切换为远光。个别车辆（慕尼黑快铁的423 238号及423 268号）更是以LED大灯代替了普通的光束大灯，其中红色和绿色的LED光源混合为更平衡的光谱分布。随着现代化改造的推进，所有车辆都已转换为暖白色的LED模块。
车门是借助电子按钮进行开启，通过几个LED发出信号，车门会缓解，并对机械压力作出反应。原始按钮带有拇指大小的受压表面，在触碰后仅提供视觉反馈。2012年3月，慕尼黑快铁的423 089号车组安装了新的按钮进行测试，相比之下，它具有电容式感应功能（在慕尼黑，所有市内巴士以及较新的地铁和有轨电车上都可以见到这些按钮）。随着现代化改造的推进，车辆获得了带有更大受压面积、发光环以及可听和可视操作的按钮。
该型号的车辆是分五个批次交付：
- 第一批次：423 001 – 423 190
- 第二批次：423 191 – 423 305
- 第三批次：423 306 – 423 371
- 第四批次：423 372 – 423 396
- 第五批次：423 397 – 423 462
由于车门闭锁存在问题，在2007年生产的最后一批车辆（423 444 – 456号）直至2010年初才投入运营。
422型电力动车组是以423型为基础，自2008年末开始作为后续产品交付，其中最为引人注目的变化是新的车头设计。
开发与置办
从1990年开始至1997年，慕尼黑的联邦铁路中心局便致力于420型电联车的项目研究，它将分为八个批次，共计生产480组。
1994年11月30日，德国铁路委托由ABB亨舍尔（后为Adtranz）和LHB（后为阿尔斯通）组成的联合体开发和供应100组423型电联车。与此同时，424和426型车也平行投入使用。1996年，当局又补充订购了另外90组列车。至1999年底，德国铁路——尤其是慕尼黑快铁，行使了进一步购入100组423型电联车的选择权。
后续改造
制动
在总共五副转向架中，于列车正中央的那副转向架既不带动力也无法制动。
2003年秋季，在北莱茵-威斯特法伦的多列423、424和425/426型动车组均发生了制动距离超限的情况，导致站台和信号错误，部分甚至超出达到数百米。这种表现此前从未在其它任何型号的动车组中发生过。这是由于在不良线路条件下，列车于高速撒沙时所引发的涡流非常不利于制动以及防滑装置的缺陷所致。
由于在秋季运营中的制动效果持续不足，联邦铁道部要求将相关车辆召回。自2007年9月29日起，联邦铁道部将秋季月份的制动百分比调低至110（而不是此前的142）。这导致由PZB进行信号控制的列车运行具有较低的监控速度和曲线，从而需要将最高速度降至120公里/小时。而由LZB引导所造成减少的制动百分比没有变化，但制动曲线更为平稳。此举尤其对慕尼黑快铁网络造成影响，在高峰时段会有一些严重延误，而快铁S7线也不再行经主线隧道——而是终到于火车总站（地面）。自2008年12月的运行图调整以来，随着制动软件完成升级，在慕尼黑运行的423型可以不再受任何限制措施约束，至2009年9月15日开始的秋季期间才再度调低制动百分比。2010年，配属慕尼黑的车辆对撒沙系统进行改装，并在第二和第四副转向架上增加了更多的沙箱（以往仅设于第一和第五副转向架）。随着改造计划于夏季获得批准，莱茵-美因快铁也进行了改造。因此，限速最终完全撤销。
门禁及光栅
2008年1月，科隆检察机关对联邦铁道部的官员展开调查，后者被指在423型车的自动门尚无法安全工作的情况下，便批准了其投入运营。由光电传感器（光栅）未能识别乘客所导致的事故可能高达60起，其中的27起已得到证实。内置的光电传感器设于地板附近，因此当登车者试图用手或物体阻挡关门时，它无法正确识别。还有部分原因是乘客太瘦，以至于无法被防夹装置识别。有两起事故列车都是在这样的情况下起动的；乘客立即意识到这一点并拉动紧急制动阀，并未造成严重事故。其它的轻微事故还包括有乘客在车门关闭过程中被推出车外并摔倒。相关的官员被指控过失伤人及过失危害铁路运输。
这些事故发生后，列车在发车前重新需要由驾驶员对车门进行瞭望；三组重联的列车（部分也从两组重联起）还会在运行过程中配备列车员。甚至，个别列车在发车过程中还需要雇用站台工作人员提供支持（例如在科隆快铁S12线的梅尔滕站和罗斯巴赫站，两座车站都位于弯道上，驾驶员难以瞭望）。最初，所谓的“强制关闭”是由驾驶员负责，期间车门可以继续独立关闭而没有任何光栅接触。随后，联邦铁道部于2007年12月下令完全关断光栅。这也意味着所有已开的车门都将维持开启状态，直至驾驶员确认瞭望后才强制关闭。对于较长时间的停站（例如会车或在终点站），极冷或极热的外部空气将会迅速吹入客舱。由于没有作预留，423型车的旅客无法像搭乘其它车辆的旅客那样能够使用机电（按钮控制）或简单的以体力操作（例如420型的手柄），便可手动关门。
铁道部门表示，要逐步对光栅作用增加至整道门的高度，需时约一年。慕尼黑的改造工作已于2008年8月完成，而法兰克福此时正在进行首批改造。自同年11月起，慕尼黑的首批改造车辆已经配备了经过改写的软件，只要不遮挡光栅和光屏障，车门会在6秒后自动关闭（以前为3秒），并在每次关闭时都会发出提示音。自2009年1月11日起，慕尼黑快铁重新允许使用技术化发车程序（TAV），因为所有使用中的车辆都已具备有效反应的光栅。自2月起，莱茵-美因地区有两列具备有效光栅的列车上线运行；在它们于7月通过验收后，其余动车组的光栅会在下一次段修时被激活。但是它仍然需要驾驶员在出发时进行检查。2009年5月19日，经过改良的光栅软件得到批准；与之配备的动车组自此可以再度于没有列车员的情况下运行。
慕尼黑城市快铁（S-Bahn München）
慕尼黑城市快铁由于其车辆严重老化，成为第一个在1990年代末为其车队采购423型用来替换老旧的420型（部分420型已服役超过30年）的城市快铁网络。2000年，第一批出厂的423型最初并未运往慕尼黑投入运营，因为当时的新车424型列车未能及时完成调试，所以将423借给汉诺威，缓解2000年世博会的客运需求。从2000年秋季开始，这些车辆投入慕尼黑 S-Bahn 的服务中。为了防止不同车型的重联，慕尼黑S-Bahn按线路逐步替换420。在两年内，制造商共向慕尼黑城市快铁交付了211列423型。
2004年又交付了23列423，以满足“Takt 10”计划的启动带来的需求增加。2005年又增加了4列423型，因此现在共有238列这种型号的列车可供使用。
从2004年12月5日至2014年12月13日，慕尼黑城市快铁的车队只有423型。她们现在运行在慕尼黑城市快铁的所有线路上。在运营中，主要以2列423重联为主，在上下班高峰期会有3列423重联以缓解客流压力，而在傍晚和周日只会有一列423型运行。在慕尼黑S-Bahn的所有列车中只提供二等车厢。
自2004年秋季以来，列车配备了LZB CIR-ELKE II线路控制装置，在主干线上实现了2分钟一班。
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