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{{信息框/动车组
| 图片 = ICE1 Fahlenbach.jpg
| 类型 = 电力动车组
| 编号 = Tz 101–120, 152–190
| 产地 = 德国
| 制造商 = AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens u. a.
| 制造年份 = 1988–1993
| 产量 = 60
| 主要用户 = DB Fernverkehr
| UIC轴式 = Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ (长编组)<br>
Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ 短长编组)
| 轨距 = 1,435 mm
| 编组长度 = 358 m（12辆中间车）<br>
279 m（9辆中间车）
| 车体宽度 = 3,020 mm
| 车体高度 = 3,840 mm<br>
餐车：4,295 mm
| 营运时速 = 280 km/h
| 设计时速 = 280 km/h
| 牵引功率 = 2 × 4,790 kW
| 牵引力 = 2 × 200 kN
| 供电方式 = 接触网
| 供电制式 = 15 kV 16.7 Hz AC
| 安全系统 = PZB90, LZB, ETCS
}}'''ICE 1''' 是德国第一批量产的高速列车，同时也是现有六种 Intercity-Express (ICE) 动车组类型中的第一种。从 1991 年开始，ICE 1 动车组以最高 280 公里/小时的速度投入客运服务。列车通常由两节动力头车（401 型）和最多 14 节中间车厢（801 至 804 型）组成。截至 2020 年底，曾偶尔与 ICE 2（402 型）动力头车混编使用。

这些列车总长度可达 411 米，是最长的 ICE 列车组。与大多数其他 ICE 型号不同，ICE 1 的全列车在运营中无法拆分为多个列车段。

在 1990 年代初期投入运营的 60 列列车中，有一列在 1998 年 6 月的埃舍德铁路事故中被完全摧毁。剩余的 59 列列车于 2005 至 2008 年间进行了技术更新和外观现代化升级。

在兰德吕肯隧道铁路事故后，编号为 111 纽伦堡的列车组被临时解散，投入运营的列车减少至 58 列。2013 年，编号为 109 阿沙芬堡的列车因三节中间车厢报废而被永久解散。从那时起，共有 58 列列车（每列含 12 节车厢）、9 节备用车厢以及 3 个备用动力头车可供使用。

从 2019 年起，ICE 1 开始进行另一轮现代化升级，预计将持续至 2024 年。这次升级被称为“延寿计划”（LDV），包括更新重要的技术组件，将列车中间车厢缩减为 9 节，并部分升级车厢设施。

== 历史发展 ==
ICE 1 的设计基于 1985 年服役的试验列车 InterCityExperimental (ICE-V)。早在 1984 年，在 ICE-V 投入运营之前，德国就开始规划 ICE 量产列车的设计。1985 年，尽管缺乏测试经验，德国完成了一份初步规格书，包含主要技术参数和时间表。经过详细研究后，德国联邦铁路 (DB) 于 1986 年 1 月 2 日发布了一份详细需求清单，并据此进行招标和制造安排。

1987 年 1 月，德国联邦铁路向制造商询价，数量范围为 20、40、60、80、100 和 120 节动力头车。在经历了长期谈判后，一个由西门子牵头的财团于 1987 年 5 月成立。然而，由于经济效益计算尚未完成以及中间车厢的规格尚未明确，订单的最终授予仍有所推迟。

虽然今天 ICE 品牌已成为德国铁路的重要象征，但在当时，关于是否开发本国高速列车还存在不同意见。例如，法国制造商阿尔斯通指责德国通过大规模投资 ICE 和磁悬浮列车（Transrapid），试图主导欧洲铁路市场，同时不愿承认法国 TGV 的优势。阿尔斯通认为，在欧洲开发两种高速列车过于昂贵，建议德国参与 TGV 的进一步开发。然而，德国联邦铁路则回应称，ICE 的每座位成本实际上更低，尤其是在考虑餐车服务（TGV 中未包含此类设施）以及每座位更大的空间面积（0.97 平方米对比 TGV 的 0.7 平方米）时。

== '''设计''' ==
InterCityExperimental（ICE原型车）的红白色外观设计，包括贯穿整个车体的窗带，几乎未作改动地被应用于量产车型中。然而，由Neumeister设计的车内装饰方案未被采纳。第一代和第二代ICE列车的内部设计由Jens Peters负责。这个设计团队在20世纪80年代中期还为Interregio列车设计了车内装饰。

总共有三个德国设计团队参与了ICE 1的设计。Neumeister工作室的一份提案设想了一个以不同主题营造旅行场景的车厢，包括电影院、多个小餐吧、自助餐厅、带有天窗的餐车、多样的休息区和安静空间，以及一个配备接待室、会议室、秘书办公室和淋浴设施的VIP车厢。

出于空气动力学的考虑，ICE 1采用了尖形动力头车、车窗嵌入车体外墙的设计，以及低位侧裙板。而在因结构原因无法设置窗户的区域，通过6毫米厚的盲窗继续保持窗带的连续性。

从外观上看，ICE 1的设计与ICE 2十分相似。但ICE 1的独特之处在于其餐车车顶比其他车厢高出45厘米。此外，ICE 1的外部没有显示车厢编号和路线的电子显示屏，其车厢编号以贴纸形式固定在车体上。与其他ICE列车不同，ICE 1和ICE 4是仅有的车厢编号为1至14的车型（其他系列车厢编号为21至38）。此外，ICE 1的中间车厢转向架与其他系列不同，车厢端部还设有黑色橡胶密封条，而ICE 2则没有。

1998年中期，ICE 1列车换上了今日的外观涂装（贯穿全车的红色条纹及车头的DB标志），并更换了座椅面料和地毯。

== '''采购''' ==
联邦铁路管理层与联邦交通部经过多次讨论，最终确定了列车配置、车厢长度及宽度，并逐步订购了第一批41列列车。

1986年3月，动力头车的研发招标启动；同年6月，中间车厢的研发招标启动。到年底，这两部分的研发合同都已签订。

1987年1月13日，在慕尼黑举行的一场庆祝交付首台120系列量产电力机车的仪式上，时任交通部长韦尔纳·多林格宣布：“我在此授权联邦铁路董事会立即向工业部门订购10列ICE量产车，其资金已落实。”此举使联邦铁路能够计划在1991年高速铁路开通时投用40至50列ICE列车。1987年8月1日，交通部正式批准采购41列ICE列车及相关维护设施。

1987年9月，联邦铁路根据意向书订购了82台动力头车，1988年7月则订购了482节（或据另一来源为492节）中间车厢。

1988年7月13日，交通部批准了41列列车的采购计划。次年1月20日和2月20日，联邦铁路中央办公室正式向相关财团下达了动力头车及中间车厢的生产订单。

首批41列列车的总采购价格约为18亿德国马克，其中约12亿马克用于电气设备。每节车厢的具体价格为：动力头车870万马克，餐车400万马克，服务车厢300万马克，一等和二等车厢均为270万马克（约1990年的价格水平）。

1990年7月底，联邦铁路又订购了19列ICE列车，每列包含两台动力头车和12节中间车厢（其中包括一节服务车厢），总金额约为10亿德国马克。

这批19列列车获得了瑞士运营许可，支持运行于巴塞尔、伯尔尼至因特拉肯以及苏黎世的线路。

== '''动力头车''' ==
动力头车的批量生产始于1988年秋。首台动力头车（401 001）于1988年12月初在慕尼黑克劳斯-玛菲工厂完成车体框架。1989年9月26日，首台量产动力头车正式交付联邦铁路，并举行了交接仪式。

动力头车完成后通常由一台机车牵引至奥普拉登的检修厂，在那里进行一系列调试和组件安装。这一流程需时60个工作日。

== '''中间车厢''' ==
中间车厢的设计借鉴了InterCityExperimental的车厢样式。首批车厢于1990年7月2日交付。制造过程由多家公司分工完成，包括LHB、Duewag、Waggon Union、MBB和MAN等。
{{德国铁路车辆列表}}