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[[文件:Doppelgleismagnet.jpg|缩略图|PZB的轨道磁铁（西门子）]][[文件:Clp 20150324 4302 PZB-Magnete.jpg|缩略图|机车磁铁（上）和轨道磁铁（下）]]
'''点状列车控制系统'''（'''P'''unktförmige '''Z'''ug'''b'''eeinflussung，简称PZB）指的是在选定的铁路线路点上，对轨道车辆进行监控和控制的不同系统。在当前常用的系统中，主要监控是否超速通过停车信号、是否遵守速度限制，以及列车司机是否注意到并确认了限制操作的信号。德国现行的PZB 90系统基于1934年引入的三频共振结构的Indusi系统。

在特定点上，通过轨道上的感应线圈（所谓的“轨道磁铁”）将当前有效的限制或信息传递给车辆，并由车辆设备进行评估。如果忽视了限制或注意力不集中，车辆设备将触发紧急制动。部分情况下，绕过PZB系统的干预是可能的，并且对于继续运营是必要的。这些干预由车辆设备记录。

PZB仅监控遵守信号指示的限制以及列车司机的注意力。它们填补了信号和车辆之间的安全空白，否则列车司机在没有技术支持的情况下需要单独负责。它们不能且不应检查当前有效的限制是否足够。例如，它们无法确定在允许超速通过的停车信号或信号后，该段轨道是否真的空闲。最初，PZB应该隐蔽工作，并且在无限制的驾驶条件下不需要列车人员进行额外的操作，但这一原则未能保持。

PZB可以与其它列车控制系统平行地在轨道和车辆上安装。在连续列车控制系统（LZB）中，PZB作为后备系统，因为所有配备LZB车辆设备的列车也配备了PZB设备。在引入欧洲列车控制系统（ETCS）的过程中，PZB是一个B类系统，允许在ETCS级别1或2的轨道上进行双重装备。在这两种情况下，PZB仅在没有LZB或ETCS设备的车辆上工作，或作为传输故障时的后备系统。

截至2019年底，德国铁路网中33,291公里的运营长度中有32,398公里配备了PZB，并且有上升的趋势。<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung</ref>

== PZB模式 ==
PZB分为三个模式

=== U模式（慢速/普通货运） ===
用于一般制动力较差的货车，限速100km/h，最高速度不能超过105km/h。

=== M模式（快速货运） ===
用于制动性能良好的货车，限速120km/h，最高速度不能超过125km/h。

=== O模式（客运） ===
限速160km/h，最高速度不能超过165km/h。

若速度超过各PZB模式的最高限速，仪表显示G灯闪烁，提醒司机减速，一段时间后如果还没减速到该PZB模式的最大速度，则会触发紧急制动。

== 减速曲线 ==

=== 1000Hz ===
{| class="wikitable"
|PZB模式
|制动比 
|指示灯单闪 
|70 85

闪烁 
|指示灯转闪烁（Vüm）速度
|-
|O模式
|高于110
|在23秒内从165减速至85km/h
|恒定45  km/h
|恒定10km/h
|-
|M模式
|66至110
|在29秒内从125减速至70km/h
|恒定45  km/h
|恒定10km/h
|-
|U模式
|低于66
|在38秒内从105减速至55km/h
|恒定45  km/h
|恒定10km/h
|}

=== 500Hz ===
{| class="wikitable"
|PZB模式 
|指示灯单闪
|70 85闪烁
|Vüm转换速度 
|-
|O模式 
|在153m内从65减速至45km/h 
|在153m内减速至25km/h 
|在153m内从30减速至10km/h 
|-
|M模式 
|在153m内从50减速至35km/h 
|恒定25  km/h 
|恒定10km/h  
|-
|U模式 
|在153m内从40减速至25km/h 
|恒定25  km/h 
|恒定10km/h
|}

=== PZB90 V1.6~2.0 减速曲线示意图 ===
[[文件:PZB90 V1.6~2.0 减速曲线示意图.png|PZB90 V1.6~2.0 减速曲线示意图|居中|414x414像素]]
{{德国铁路信号}}{{SHORTDESC:点状列车控制系统}}